（原標(biāo)題：深度丨腰尾部新能源車企承壓突圍）

近日，雷丁汽車集團(tuán)微信公眾號發(fā)布的一封實名舉報信引發(fā)廣泛關(guān)注。在舉報風(fēng)波的背后，是雷丁汽車的資金鏈危機(jī)，而這或許只是新能源汽車行業(yè)“大洗牌”之下腰部、尾部新能源車企所面生存困境的縮影。

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合創(chuàng)資本合伙人唐祖佳接受記者采訪時表示，目前市場資金更多是投在整個汽車電動化和智能化的產(chǎn)業(yè)鏈上，而不是整車上，整車的投資高峰期已經(jīng)過去了。他說：“整車企業(yè)必將面臨激烈競爭，許多品牌會逐漸消失，這應(yīng)該是一個共識?！?/p>

國補(bǔ)退出、品牌難立、銷量未起、融資困難……腰部和尾部的新能源車企將如何面對重重挑戰(zhàn)？

雷丁汽車風(fēng)波，凸顯腰部尾部車企困境

1月14日，在“雷丁汽車服務(wù)號”微信公眾號上，出現(xiàn)了一封實名舉報信。在文章中，雷丁汽車創(chuàng)始人李國欣實名舉報濰坊市昌樂縣現(xiàn)任縣委書記王驍，稱其為彰顯地方政績，逼迫雷丁汽車2022年10個月虛報企業(yè)工業(yè)產(chǎn)值及銷售產(chǎn)值46.83億元。目前，該文章已經(jīng)被發(fā)布者刪除。

除此之外，李國欣還在網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)布視頻進(jìn)行舉報，相關(guān)視頻一度登上微博熱搜，引發(fā)網(wǎng)友熱議。

1月14日晚，濰坊市人民政府新聞辦公室官方賬號“濰坊發(fā)布”發(fā)文稱，針對雷丁汽車集團(tuán)創(chuàng)始人實名舉報濰坊市昌樂縣委主要負(fù)責(zé)人一事，山東省已成立省市有關(guān)部門組成的聯(lián)合調(diào)查組，進(jìn)駐昌樂縣調(diào)查核實有關(guān)情況，依法依規(guī)處理。

這封舉報信，也揭開了雷丁汽車目前面臨的生存困境。據(jù)了解，導(dǎo)致雷丁汽車停工停產(chǎn)的直接原因是資金鏈危機(jī)。2022年11月，雷丁汽車宣布完成A輪融資，整體融資規(guī)模為32億元。而本輪融資由濰坊市濰城西部投資發(fā)展集團(tuán)領(lǐng)投，山東省市國有資本、產(chǎn)業(yè)和民營資本跟投。不過在舉報信中，李國欣表示這筆融資的資金并沒有按照約定如期到位。

實際上，對許多造車新勢力而言，都存在生存發(fā)展過渡依賴“外部輸血”的問題，因為它們銷量普遍不高，尚未形成盈利能力，自我造血能力不足，只能依賴融資等渠道“輸血”。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年雷丁汽車主要車型雷丁芒果全年累計銷量為20556輛，同比下滑超32%。

1月12日，威馬CEO沈暉也分享了一段帶有臺詞的短視頻，里面只有一句話：“活下去，像牲口一樣活下去?！边@段《芙蓉鎮(zhèn)》經(jīng)典臺詞，或許也折射著新能源車企的資金鏈難題，而同一天，威馬汽車宣布將與Apollo出行達(dá)成戰(zhàn)略并購，確定了借殼上市的路徑。

據(jù)Apollo出行的公告，將按每股不低于0.55港元的配售價向不少于六名獨立承配人配售最多71.23億股，所得款項總額約39.18億港元，其中70%將用于進(jìn)一步發(fā)展威馬的設(shè)計、開發(fā)、制造及銷售高性能頂級超跑及智能電動乘用車等業(yè)務(wù)。

缺錢，其實是許多新能源車企的縮影。目前新能源汽車國補(bǔ)退出、上游材料價格高企、特斯拉“帶頭降價”的情況下，腰部和尾部造車新勢力的盈利能力普遍面臨著更大挑戰(zhàn)。

在難以“造血”的情況下就需依賴“輸血”，但市場資金還青睞整車企業(yè)嗎？腰部和尾部的新能源車企還有足夠的吸引力嗎？

第一重壓力：估值生變與融資困境

時代不同了。

曾經(jīng)的恒大汽車，即使“一輛車都沒賣”，也能在2021年3月達(dá)到近6000億港元的市值，與比亞迪爭奪“汽車股一哥”的地位。而特斯拉在2020年中旬，憑著不到豐田5%的銷量（2020年一季度）在市值上超越豐田，成為全球市值最高的車企。那個時候，新能源汽車是市場上的焦點，有無數(shù)資本爭相涌入整車企業(yè)。

但如今，新能源汽車行業(yè)的估值已經(jīng)出現(xiàn)變化。真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時表示：“從特斯拉市值一年降低近7成就能看出來，市場對于新能源車企的估值在逐步往傳統(tǒng)汽車方向靠攏。在這種情況下，造車新勢力想獲得資本的支持難度是在加大的?！?/p>

據(jù)了解，2022年特斯拉在資本市場上遭遇寒冬，全年股價累計跌幅超65%，市值蒸發(fā)超7000億美元。這也讓馬斯克成為了有史以來第一個身家縮水超2000億美元的人，失去了占據(jù)兩年的“世界首富”的寶座。

國內(nèi)市場，造車新勢力也遇到了估值下滑的問題。2022年，哪吒汽車完成了一次逆襲，按乘聯(lián)會統(tǒng)計口徑，它的零售銷量全年達(dá)到了14.87萬輛，同比增速超113%，拿下了造車新勢力的銷量冠軍。

但根據(jù)三六零投資進(jìn)展公告，哪吒汽車最新估值107.57億元，較2022年7月完成D輪融資后的估值已經(jīng)縮水超百億元。

“從二級市場來看，造車新勢力企業(yè)的估值預(yù)期和他們在2025年形成的盈利規(guī)模直接相關(guān)，雖然目前各家的銷量、毛利和管理水平情況各有不同，但總體盈利壓力都是巨大的。后面幾年大家在資本市場上的估值壓力會持續(xù)加大，對降價競爭、再融資等競爭能力都帶來考驗。”唐祖佳說。

除此之外，新能源汽車銷量增速的下降預(yù)期也是導(dǎo)致新能源車企估值生變的重要原因。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2022年全年我國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%，新能源汽車的新車滲透率已經(jīng)達(dá)到了25.6%。

恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人接受記者采訪時表示，現(xiàn)在新能源汽車滲透率已經(jīng)在25%以上，大家普遍認(rèn)為未來行業(yè)增速會下行。2022年新能源汽車銷量同比增速接近100%，2023年資本市場預(yù)計大概率會回調(diào)到30%左右，如果未來行業(yè)增速不達(dá)預(yù)期，就會帶來估值體系的調(diào)整。

“另外，新能源車企2019年后隨著特斯拉估值飛速上升，已經(jīng)有了較多透支，2022年特斯拉的市值水平也已經(jīng)出現(xiàn)了大幅回調(diào)，行業(yè)龍頭的估值下調(diào)對整個新能源車企的估值來說，也是比較有殺傷力的?！焙阈褓Y本相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

一方面，新能源汽車行業(yè)整體估值處于下行階段，另一方面，大部分造車新勢力尚未實現(xiàn)盈利，且估值較高，出于謹(jǐn)慎的投資理念，資本也在走向新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)，而非整車廠。

唐祖佳就向記者表示，今天這個時點，資金更多是投在整個汽車電動化和智能化的產(chǎn)業(yè)鏈上，而不是整車上，整車的投資高峰期已經(jīng)過去了。并且，整車企業(yè)也必然會面臨激烈的競爭，許多品牌會逐漸消失，這應(yīng)該是一個普遍的共識。

唐祖佳說：“從資本市場整體趨勢看，依然還會有其他行業(yè)龍頭公司自帶品牌和資金進(jìn)入整車領(lǐng)域，但一般社會資本投入整車的比例已大幅降低。個人認(rèn)為，后續(xù)政府資本像當(dāng)年蕪湖救奇瑞、合肥救蔚來的出手概率會越來越低，到2025年依然還沒有形成大規(guī)模盈利的汽車公司，屆時可能會有資本出手嘗試將歷史形成的汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重新做優(yōu)化整合?！?/p>

整體來看，在估值邏輯改變、行業(yè)增速預(yù)計下滑的背景下，腰部、尾部新能源車企會更難通過融資手段進(jìn)行“輸血”，這成了它們面臨的第一重壓力。

第二重壓力：原材料價格高企

之所以要輸血，也是因為缺乏“造血”的能力。即使在造車新勢力中處于頭部位置的“蔚小理”，目前也仍然沒有實現(xiàn)盈利。2022年前三季度，蔚來、小鵬、理想三家車企凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。

為什么大多數(shù)新能源車企都沒能實現(xiàn)盈利？

中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者采訪時表示，之前在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說過，中國的車企如果去年沒有國家補(bǔ)貼，都是虧損的。因為中國的新能源汽車普遍規(guī)模小、價格低。

“蔚來、理想和小鵬都屬于規(guī)模小的，哪怕價格不低也難逃虧損。而廣汽埃安等雖然有一定的規(guī)模，但它價格賣得很便宜，也很難賺錢?！绷质疽蚤L安深藍(lán)舉例，稱長安深藍(lán)的主銷車型起步價還不到20萬，但它的電池成本就要8萬塊錢左右，再加上電機(jī)電控，要9到10萬，實際上車殼子才值幾萬元，車是虧損的。

如果說“規(guī)模小或價格低”是造車新勢力起步階段所必然面臨的問題，那么電池成本包括上游原材料成本的不斷提升，就是近兩年降低車企盈利能力的因素之一。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)，過去兩年電池級碳酸鋰價格走出了“六親不認(rèn)的步伐”，均價在2022年12月30日達(dá)到了51.2萬元/噸，幾乎是2020年同期價格（5.2萬元/噸）的十倍。而碳酸鋰被稱為“白色石油”，是動力電池的重要原材料，它的價格提升會帶動整個電池成本的增長，讓下游車企的利潤空間被進(jìn)一步壓縮。

在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就開了一句玩笑，說：“動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且在不斷增加。我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

而在同一場大會上，寧德時代董事長曾毓群沒有直接回應(yīng)曾慶洪的話，只是提到了“碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲”。用了“暴漲”這個詞，說明了動力電池的漲價也是從上游傳導(dǎo)過來的。

唐祖佳認(rèn)為，電池和其他原材料價格的上漲，受沖擊最大的是低端車，但實質(zhì)對各個價位的車型都會產(chǎn)生影響，這是一個長期的影響，而且這種影響是滲透在整個供應(yīng)鏈里面的，最終會影響到產(chǎn)品的性價比。

“所以這對車企的供應(yīng)鏈整合能力、成本管控能力、品牌力帶來的定價能力等經(jīng)營相關(guān)的環(huán)節(jié)都提出了很高要求，最終處于不同價位區(qū)間的品牌力優(yōu)勢企業(yè)將形成各自的差異化競爭優(yōu)勢存活下來，更多缺乏這些能力的車企會紛紛掉隊離開市場?！碧谱婕颜f。

目前，碳酸鋰價格已經(jīng)出現(xiàn)了回調(diào)。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至1月19日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為47.5萬元/噸，較2022年11月56.75萬元/噸的價格減少了9.25萬元/噸，跌幅超16%，但依然處于高位。

據(jù)浙商證券收集、梳理和對比全球44個主要鋰資源項目的放量情況后預(yù)測，2023年第一季度到第四季度將分別出現(xiàn)5.7萬噸、6.6萬噸、10萬噸和12.9萬噸的LCE（碳酸鋰當(dāng)量）供給增量。結(jié)合需求情況，2023年上半年碳酸鋰仍將維持供需緊張，下半年或?qū)⒂瓉砉┙o過剩。

即使鋰礦會因為供給過剩而降價，價格從最上游的鋰礦傳導(dǎo)到下游的車企最終降低車企的生產(chǎn)制造成本也需要時間。但留給腰部、尾部新能源車企的時間還多嗎？特斯拉等頭部企業(yè)已經(jīng)打響了價格戰(zhàn)，展開了一場“圍剿”。

第三重壓力：頭部企業(yè)降價“圍剿”

1月6日，特斯拉宣布，國產(chǎn)特斯拉全系降價，最高降幅達(dá)4.8萬元，其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創(chuàng)下史上新低。

墨柯認(rèn)為，特斯拉的降價實際上給其他車企出了一道“跟還是不跟”的難題，跟的話，意味著很可能是賠本賺吆喝。前幾年有補(bǔ)貼的時候，整車廠還可以靠補(bǔ)貼賺錢，今年沒補(bǔ)貼的情況下如果還要降價，就更賺不到錢了，車企在財務(wù)方面會難以交代。但不跟著降價的話，特斯拉品牌力又強(qiáng)，它的降價會影響很多車企的銷量。

目前，國內(nèi)已經(jīng)有問界（賽力斯）和小鵬加入了這場“價格戰(zhàn)”。1月13日，AITO問界宣布帶來新年新價格，問界M5EV和問界M7起售價均下調(diào)3萬元。1月17日，小鵬汽車宣布，G3i、P5、P7三款車型的起售價分別調(diào)整為14.89萬、15.69萬和20.99萬，整體降幅達(dá)2萬-3.6萬元。

唐祖佳表示，隨著越來越多產(chǎn)品投入市場，新能源車企產(chǎn)品之間的差距是越來越小的，消費者選擇產(chǎn)品的核心還是更多看重性價比和品牌力。

而當(dāng)具有“品牌力”的特斯拉等車企揮起“價格屠刀”，讓自身具備了更高的“性價比”之后，腰部和尾部的新能源車企就會受到沉重的打擊。

“所以留給小品牌的時間更短了，小品牌既沒有先發(fā)優(yōu)勢，也很難在產(chǎn)品上作出差異化，品牌力也比較弱，部分車企都沒堅持到產(chǎn)品正式上市就已經(jīng)消失掉了，更多的產(chǎn)品很可能在市場上只能曇花一現(xiàn)，很難長期生存下去?！碧谱婕颜f。

隨著這場價格戰(zhàn)的打響，新能源汽車行業(yè)是否會迎來“大洗牌”？

恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，從銷售端來看，頭部車企開始帶頭降價導(dǎo)致腰部尾部車企不得不跟進(jìn)。而頭部車企的降價，本質(zhì)就是它的訂單和銷售不及預(yù)期。其次從供給端來看，包括像政策端，補(bǔ)貼水平也已經(jīng)開始下行，同時原材料價格也有一定的波動。這本來就有點像是行業(yè)洗牌的前兆。

盤古智庫高級研究院江瀚接受記者采訪時表示，未來新能源汽車市場很可能像前些年的智能手機(jī)市場一樣，形成蘋果和三星“雙雄爭霸”的局面，其中特斯拉類似于蘋果，占據(jù)了市場利潤的主要份額，而比亞迪則類似于三星，靠“機(jī)海戰(zhàn)術(shù)”實現(xiàn)了更高的銷量。兩者占據(jù)了整個市場“泰山北斗”的地位，其他企業(yè)就需要迅速找到自己的定位和玩法，否則很容易被市場所淘汰。

這是否意味著新能源汽車市場的競爭格局已經(jīng)確立？

恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人不這么看。在他眼中，對于新能源車企而言，不管是頭部、腰部和尾部，都面臨著生存的危機(jī)，即使是現(xiàn)在頭部的新勢力車企，也不能說已經(jīng)完全安全上岸了。新能源汽車整個行業(yè)是比較卷的，同質(zhì)化競爭比較嚴(yán)重。同時，整個新能源汽車行業(yè)的盈利能力是普遍比較差的。而且整個行業(yè)是一個高資本性的投資，不管是建廠還是建供應(yīng)鏈還是研發(fā)體系，所以這些企業(yè)一直會面臨現(xiàn)金流的風(fēng)險和問題?！?/p>

“對于腰部和尾部車企來說，機(jī)會還是有的，因為新能源汽車是個大行業(yè)，在大行業(yè)里面，如果尾部企業(yè)你能夠做出一定的差異化，找到自己的目標(biāo)客戶，還是有一定機(jī)會的。當(dāng)然過程中風(fēng)險和壓力也會比較大?！焙阈褓Y本相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

在融資困境、成本壓力和頭部企業(yè)降價“圍剿”這三重壓力之下，會不會出現(xiàn)更多像雷丁汽車這樣“走投無路”的尾部車企？如果真的像雷軍所說的“躋身行業(yè)前五，年出貨超1000萬輛才算成功”，那剩下的造車新勢力又將何去何從？這些問題，或許我們只能交給時間來回答。

校對：祝甜婷

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